A un año del derrumbe de la Línea 12 (L12) del metro de la Ciudad de México, accidente en donde perdieron la vida 26 personas y 104 más resultaron heridas, recordamos algunas de los momentos clave de este caso que, lamentablemente, continúa en la impunidad.

La línea dorada se inauguró en octubre de 2012 con un total de 24 kilómetros de longitud y 20 estaciones, pero para 2014 los tramos elevados ya presentaban fisuras por lo que tuvo dos cierres parciales: uno en marzo de 2014 y otro en 2017, tras el sismo del 19 de septiembre.

Un año y nueve meses antes de su inauguración, la constructora fue advertida por IAC, la empresa supervisora, sobre la falta de colocación de pernos que unirían las losas de concreto con las trabes de acero en el inter tramo Olivos - Tezonco.

Un oficio de marzo del 2011, enviado al director de Construcciones de Obras Civiles denuncia que los representantes del consorcio constructor presentaban fotografías de otros tramos y otras alteradas para “probar” que algunas incidencias habían sido atendidas.

Alrededor de las 22:25 horas del lunes 3 de mayo de 2021 una trabe que sostenía la Línea 12 del Metro capitalino colapsó en la inter estación Olivos - Tezonco, en dirección a la terminal Tláhuac, por lo que dos vagones se desplomaron dejando un saldo de 26 muertos y 104 heridos.

Los primeros peritajes dieron a conocer que las deficiencias en el proceso de construcción fue la causa del colapso, pues faltaban el 35 por ciento de los pernos en el tramo colapsado, sin embargo, varios de los que sí fueron instalados, se instalaron mal y con graves deficiencias.

Por ello la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, informó que la L12 dejaría de funcionar de manera indefinida para realizar peritajes y reparaciones necesarias para garantizar su operación segura.

Los responsables del proyecto

A pesar de que varios fueron los involucrados en el caso, a la fecha no hay ningún detenido o sentenciado por los hechos, entra algunos de los principales responsables se encuentran:

Marcelo Ebrard, en aquel momento jefe de gobierno de la CDMX, fue quien mandó a construir la L12, pero debido al poco tiempo tuvo una obra diseñada y construida con prisas, sin los tiempos necesarios para su correcta elaboración.

Grupo CARSO, empresa constructora de Carlos Slim fue la responsable de diseñar, calcular y construir dicho tramo. Pese a que un supervisor externo le notificó graves errores en el proceso de obra, la empresa hizo caso omiso, por lo que rectificó la obra y siguió construyendo.

Mario Delgado, en ese momento tesorero, fue el encargado de gestionar los contratos para adquirir los trenes. Sin embargo, de último momento cambió los equipos de BOMBARDIER a CAF, aun cuando las ingenierías no eran compatibles.

Miguel Ángel Mancera recibió la Jefatura de Gobierno y el proyecto, corrigiendo varios de los problemas, sin embargo, no resolvió la falla en pernos ni la incompatibilidad de trenes. Posteriormente, Claudia Sheinbaum recibe la Jefatura sin resolver las fallas, ni darle mantenimiento, supervisión y corrección de la estructura que ya presentaba "avisos" de gravedad.

Florencia Serranía, directora del proyecto metro, aseguró que la L12 no mostró ninguna anomalía tras una revisión realizada en enero de ese año, pese a las denuncias de grietas y hundimientos realizadas por vecinos tras el sismo de 19 de septiembre. Dos meses después del colapso dejó la dirección del Metro.

Ernestina Godoy, fiscal de la CDMX, dio a conocer que buscan imputar los delitos de homicidio y lesiones culposos, así como daño a la propiedad, a ocho personas y dos representantes de personas morales, acusados del colapso, para que se les vincule a proceso.

Entre los imputados se encuentra Enrique Horcasitas, ex director del Proyecto Metro; Moisés Guerrero Ponce, director de construcción y obras civiles; Juan Antonio Giral y Mazón, director de diseño de obras civiles; Fernando Ramiro Lalana; director de coordinación de supervisión; Héctor Rosas Troncoso, subdirector de obra civil y Enrique Baker Díaz, director de ingeniería y proyecto de diseño.

Además, el director responsable de la obra, Guillermo Alcázar Pancardo; el responsable de la seguridad estructural, Ricardo Pérez Ruiz, el residente de obra, Juan Carlos Ramos Alvarado y el supervisor de la obra civil, Fernando Amezcua Ordaz.

Las investigaciones

El 5 de mayo de 2021 personal de la FGJCDMX comenzó a realizar peritaje del accidente con la participación el Colegio de Ingenieros Civiles de México, así como se anunció que la empresa noruega DNV, especialista en la investigación de accidentes, realizaría también trabajos de peritaje en la zona.

El 13 de junio el diario The New York Times publicó el reportaje “Por qué colapsó la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México”, donde señala que obtuvo imágenes y dictámenes que concluyeron que los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto fallaron debido a una soldadura deficiente.

De acuerdo con el reporte preliminar de DNV el colapso del tramo se debió a una falla estructural asociada a varias deficiencias en la construcción, especialmente fallas en la soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión entre el perno y la trabe, así como falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente.

El 7 septiembre entregaron el dictamen técnico final donde se determinó que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de dos vigas, debido a la falta de pernos funcionales, causando que parte del tramo elevado perdiera su estructura.

Además, identificó prácticas de soldadura deficientes, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de soldadura, así como deformaciones en vigas.

La FGJCDMX gastó más de 14 millones 650 mil 800 pesos en los servicios de cuatro peritos externos que contrató para conocer las causas del desplome debido a que no contaban con los especialistas que se requerían para llevar a cabo un peritaje de tales características.

Las audiencias

El 25 octubre de 2021 se llamó a una audiencia inicial para que la FGJCDMX imputara a los responsables, sin embargo, esta se reprogramó para el 3 de diciembre, luego el 1 de marzo, y recientemente el 2 de mayo, donde se dijo que finalmente el 6 de junio se llevará a cabo.

Los acuerdos

El 8 de mayo el gobierno capitalino anunció que el Metro daría 650 mil pesos como indemnización a familiares de víctimas; además, ofrecería un monto inicial e inmediato de 50 mil pesos para los deudos, así como escuelas privadas, manutención, viviendas, empleos, rentas y atención médica para las personas fallecidas y las heridas.

Para el 20 de octubre Carso dio a conocer que había celebrado un convenio de colaboración y un acuerdo reparatorio con el gobierno capitalino para realizar los trabajos de rehabilitación y reforzamiento del tramo metálico elevado.

Las víctimas que se han rehusado a llegar a un acuerdo reparatorio dijeron que buscarán que la autoridad judicial reclasifique el delito de homicidio culposo a doloso eventual; además de solicitar demolición del tramo elevado de la línea.

Víctimas piden demolición

A un año de la tragedia, los sobrevivientes y familiares de las víctimas se reunieron en la llamada “zona cero”, en donde colocaron una cruz, coronas de flores, velas, y demandaron que este tipo de hechos no se repitan jamás en México.

Por ello anunciaron que se realizará un memorial en honor a las personas fallecidas, el cual mediante una consulta pública se decidirá qué tipo de monumento será y pidieron demoler el tramo elevado para que este siniestro no se repita.