El proyecto de movilidad tipo “Cablebús” en Puebla parece estar atrapado en una falla de planeación estratégica, donde el costo político de la rectificación es percibido como inasumible por la administración estatal. Existe una evidente disonancia entre la urgencia de una reestructuración sistémica del transporte y los compromisos contraídos —posiblemente opacos— con proveedores tecnológicos, que prevalecen sobre el bienestar real de los usuarios.

Bajo una inversión estimada de 7 mil millones de pesos, corremos el riesgo de materializar un “elefante blanco”: una obra de alto costo y baja capacidad de transporte (PHPDT - Personas por Hora por Sentido), que ignora la demanda real de la zona conurbada.

La actual gestión —con un discurso que se limita a la renovación de unidades (cambiar “combis” o microbuses viejos por nuevos o autobuses convencionales como lo plantea la secretaria de Movilidad y Transporte en promocionales, la profesora Silvia Tanús Osorio)— demuestra una visión simplista que ignora la complejidad de un sistema de transporte masivo.

La modernización no es solo estética ni de flota; requiere la integración intermodal, la optimización de rutas y la eliminación del modelo “hombre-camión” que hoy fragmenta nuestra movilidad (Molinero y Sánchez, 1997).

Lejos de ser la “panacea” prometida, esta intervención carece de una base técnica sólida. La administración estatal parece transitar por una ruta paralela contraria a las necesidades de la ciudad, ignorando que la movilidad eficiente no se logra mediante proyectos aislados de corte cosmético, sino a través de una reingeniería del sistema que priorice la eficiencia, la seguridad y la cobertura real para el ciudadano de a pie.

La falacia de la selección de modo (Error técnico)

Según Vuchic (2007), la selección de un modo de transporte debe estar dictada por la capacidad demandada y las características del entorno. Los sistemas de teleférico son óptimos para superar barreras topográficas severas, pero ineficientes como ejes troncales de transporte en corredores de alta demanda. Instalar un sistema con capacidad limitada donde se requiere un BRT (Bus Rapid Transit) es, técnicamente, un error de diseño de infraestructura.

La trampa de la inversión y el costo de oportunidad

En economía pública, el "costo hundido" (sunk cost) no debería justificar la continuidad de una política fallida. Es crítico señalar que esos 7 mil millones de pesos tendrían un impacto social y de movilidad significativamente mayor si se invirtieran en una red de transporte integrada (corredores troncales + alimentadoras), siguiendo el modelo de éxito de ciudades como Curitiba, la referencia clásica impulsada por Jaime Lerner sobre el transporte adaptado a la capacidad y no al capricho tecnológico (IPPUC, 2009).

La debilidad institucional y el modelo "Hombre-Camión"

Expertos en movilidad mexicana y gestión municipal enfatizan que la modernización no ocurre sin una reforma institucional (Cabrero, 2003). El modelo "hombre-camión", que ya he mencionado en otros artículos, no se combate cambiando unidades viejas por nuevas; se combate mediante la operación centralizada (Caja Única), donde el operador recibe un pago por kilómetro recorrido y no por pasajero captado. Sin esta reforma, cualquier sistema, por moderno que sea, colapsará bajo las inercias de la competencia desleal y la falta de regulación (Molinero y Sánchez, 1997).

Ausencia de integración intermodal

Un sistema de transporte moderno debe cumplir con la "Regla de la Intermodalidad": el usuario debe poder transbordar con tarifas integradas y tiempos de espera mínimos. Si el proyecto de Cablebús no se conecta operativamente con el resto de la red (tarifaria y físicamente), es un sistema desconectado que solo servirá como un atractivo turístico, no como una solución de movilidad masiva.

Al evaluar la "Jerarquía de Modos de Transporte" (Vuchic, 2007), la premisa es clara:

"Introducir un sistema de cable en un corredor plano y densamente poblado representa una anomalía en la ingeniería de tránsito. Los teleféricos urbanos —como los casos de éxito en Medellín o La Paz— fueron concebidos para resolver problemas de accesibilidad en asentamientos de difícil acceso topográfico (barrancas o cerros de alta pendiente) donde el transporte terrestre es físicamente inviable" (p. 340).

En el tejido urbano de Puebla capital y su zona conurbada, el uso de este modo desvirtúa la eficiencia del gasto público, dejando de lado la verdadera solución estructural: la consolidación de corredores de alta capacidad y la desarticulación definitiva del modelo de concesión fragmentada (hombre-camión). La decisión actual carece de Sustentabilidad Financiera y Operativa, transformando el proyecto en un paliativo político en lugar de una solución de ingeniería de transporte.

Referencias:
Cabrero Mendoza, E. (2003). Políticas públicas municipales: Una agenda en construcción. Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE).
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba [IPPUC]. (2009). Curitiba: Transporte urbano e planejamento integrado. IPPUC.
Molinero, A., y Sánchez, L. I. (1997). Transporte público: Planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma Metropolitana / Fundación ICA.
Vuchic, V. R. (2007). Urban transit systems and technology (1ª ed.). John Wiley & Sons.

Los invito a ver los videos de 30 segundos para conocer las señales, las leyes y reglamentos de tránsito (municipal, estatal y federal) con base en un proyecto de Educación Vial propuesto por quien esto escribe e impulsado por el Dr. Román Sánchez Zamora, académico del ICGDE de la BUAP, con su personaje Rommyn Ciudadano. Los encontrarán en estas direcciones:

https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-xwOBe7NUwB2SL9SfCf0gi
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-SKW-DVP5V7hgdzkcLYqx1

En X: #romynciudadano