"En 1993, el Gobierno Federal, a través de la SEDESOL y su programa “100 Ciudades Medias”, coordinó junto con la Facultad de Ingeniería de la UNAM y la consultora internacional PTRC el 'Curso Intensivo de Transporte Urbano 1993-1994'. Durante doce semanas, se capacitó a un grupo de profesionales de la vialidad y el transporte provenientes de cien ciudades del país. Tuve el honor de ser seleccionado, junto con otros cuatro profesionales de Puebla, para integrarnos a este grupo de alcance nacional. Fue en esa extraordinaria ocasión donde conocimos de primera mano la transformación de la ciudad de Curitiba, Brasil, como modelo de vanguardia urbana."

Mientras que el proyecto actual del Cablebús se percibe como una propuesta unilateral y publicitaria, la formación en el programa de "100 Ciudades Medias" representa una tradición de planificación institucional que Puebla ha tenido y que parece estarse ignorando. El hecho de que expertos poblanos fueran capacitados por la UNAM y consultoras internacionales subraya que existe una capacidad técnica local que el gobierno actual no está consultando; de ese pequeño grupo surgió el esbozo de lo que hoy es la vialidad de la 11 sur como corredor de transporte.

Una ciudad "bien planificada" nace de la academia y la técnica, no de la narrativa política de corto plazo.

Existe un contraste marcado entre el esfuerzo de 1993 (donde se buscaba profesionalizar a los encargados de la vialidad en 100 ciudades) y la situación actual, donde el "coordinador del gabinete" se enfoca en la percepción mediática. ¿Dónde quedó esa visión de Estado que invertía en la capacitación técnica profunda frente a la actual gestión basada en el marketing?

"La lucidez técnica que hoy nos permite señalar las carencias del proyecto Cablebús no es fruto de la oposición política, sino de una herencia académica sólida. Haber formado parte del grupo que hace tres décadas analizó el éxito de Curitiba bajo la tutela de la UNAM y la PTRC, nos obliga éticamente a exigir para Puebla el mismo rigor: una ciudad que no se improvise en los medios, sino que se diseñe desde el análisis de sus ejes estructurales para el beneficio real de su gente."

Ahora bien, los críticos al proyecto tocan una fibra sensible y fundamental en la ingeniería de transporte moderna: la tensión entre la narrativa política de "progreso" y la viabilidad técnica real. Desde la perspectiva de la investigación en movilidad, la crítica hacia proyectos como el Cablebús en contextos donde no se han presentado estudios sólidos no es "oposición", es rigor técnico-científico.

El debate sobre el Cablebús en la zona conurbada de Puebla no debe centrarse en si la tecnología es "buena" o "mala", sino que lugar ocupará dentro de la Jerarquía de Movilidad Urbana. Los sistemas de transporte por cable son soluciones excepcionales para topografías accidentadas (cerros o barrancas), pero suelen tener una capacidad muy limitada (aprox. 3,000 a 4,500 pasajeros por hora por sentido) en comparación con un BRT o un tren ligero (Hidalgo & Graftieaux, 2008).

Implementar un sistema de este tipo de forma unilateral corre el riesgo de convertirse en lo que se denomina un "proyecto de relumbrón": visualmente atractivo para la propaganda, pero técnicamente insuficiente para resolver el caos vial.

La transformación de Curitiba, liderada por Jaime Lerner en los años setenta, fue una respuesta directa al urbanismo que priorizaba el cemento sobre la gente. Mientras el gobierno actual de Puebla parece apostar por soluciones aisladas, Curitiba apostó por la integración total.

La clave de Curitiba no fue el autobús en sí, sino la creación del Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba (IPPUC). Este organismo actuó como un "escudo técnico" que impidió que los caprichos políticos de corto plazo arruinaran la visión a largo plazo de la ciudad (Duarte & Ultramari, 2012). En Puebla, la ausencia de un ente técnico autónomo que valide el proyecto del Cablebús frente a la ciudadanía es lo que genera la desconfianza.

Una propuesta a esta discusión es "darle la vuelta a la confrontación" coincidiendo con el concepto de Acupuntura Urbana de Lerner. Él sostenía que no se necesita un presupuesto infinito, sino "intervenciones estratégicas que generen reacciones en cadena" (Lerner, 2014).

• En Curitiba: En lugar de un costoso metro, se implementó el BRT (Bus Rapid Transit), aprovechando la infraestructura existente y optimizándola (Cervero, 1998).
• En Puebla: La sinergia consiste en exigir que el presupuesto del Cablebús se someta a una Evaluación Socioeconómica de Proyectos, donde se compare el beneficio social por peso invertido frente a otras alternativas, como la mejora de las rutas troncales y alimentadoras o la semaforización inteligente, contemplando también, la educación y seguridad vial.

El uso de la publicidad para crear una "falsa percepción" de movilidad es un fenómeno documentado. Cuando el transporte público se planea como una herramienta de marketing y no como un sistema de flujos, se ignora el Costo Generalizado del Viaje (tiempo + tarifa + esfuerzo).

Si el Cablebús no reduce efectivamente el tiempo de viaje o no se integra tarifariamente con otros modos, la sociedad seguirá prefiriendo el automóvil, acelerando el colapso de la ciudad (Lindau et al., 2010).

Para robustecer la propuesta de sinergia ciudadana, es vital transitar de la crítica política a la exigencia técnica. Una ciudad donde "todos quepan" requiere que los proyectos como el Cablebús contemplen:

1. Transparencia de Datos: Publicación de las matrices de origen y destino que justifican la ruta.
2. Multimodalidad: ¿Cómo se conectará con la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) y el transporte convencional que a todas luces es totalmente inadecuado. Sin integración física y tarifaria, el proyecto nace cojo.
3. Rentabilidad Social: Demostrar que el beneficio para los usuarios de toda el área metropolitana (ahorro de tiempo) supera el costo de construcción y operación (Cervero, 1998).

La historia de Curitiba nos enseña que la planificación es un acto de resistencia técnica. Para que Puebla no colapse, la ciudadanía debe exigir que la narrativa publicitaria sea reemplazada por modelos de simulación y estudios de viabilidad reales. Por último, promover en la sociedad civil la creación de un observatorio ciudadano de movilidad que podría ser el primer paso para forzar esa sinergia técnica que el gobierno está negado a fomentar.

Referencias:
Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press. (Obra fundamental que explica cómo Curitiba integró el transporte y el uso de suelo).
Duarte, F., & Ultramari, R. (2012). Making Curitiba and Curitiba Making: A Genesis of the BRT and the IPPUC. Journal of Urban Technology, 19(2), 55-71.
Hidalgo, D., & Graftieaux, P. (2008). Bus Rapid Transit Systems: Operational Experience and Lessons Learned. World Bank Publications.
Lerner, J. (2014). Urban Acupuncture. Island Press. (Explica la filosofía de intervenciones rápidas y efectivas en la ciudad).
Lindau, L. A., Hidalgo, D., & Facchini, D. (2010). Curitiba, Brazil: Low-cost integration of land use and transport. Transportation Research Record, 2193(1), 127-134.

Los invito a ver los videos de 30 segundos para conocer las señales, las leyes y reglamentos de tránsito (municipal, estatal y federal) con base en un proyecto de Educación Vial propuesto por quien esto escribe e impulsado por el Dr. Román Sánchez Zamora, académico del ICGDE de la BUAP, con su personaje Rommyn Ciudadano. Los encontrarán en estas direcciones:

https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-xwOBe7NUwB2SL9SfCf0gi
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-SKW-DVP5V7hgdzkcLYqx1

En X: #romynciudadano