El último informe de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 (L12) del metro de la Ciudad de México(CDMX) señala fallas en las inspecciones y mantenimiento como causas de la tragedia del 3 de mayo de 2021 que dejó 26 muertos y más de 100 heridos.

De acuerdo con el diario español El País, que tuvo acceso al documento, dichos factores se suman a los problemas de diseño, construcción y supervisión de la obra, los cuales de haberse atendido se habría evitado el colapso del tramo elevado.

El informe analiza las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se desplomara, enfocándose en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.

El documento asegura que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación, señalando a las tres últimas administraciones locales: Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual fue suspendida entre 2014 y 2015; y la actual, de Claudia Sheinbaum.

El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y que no tuviera consecuencias tan graves: características del diseño, certificación de la obra, instalación adecuada de pernos y adecuados controles administrativos.

La primera barrera que falló fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.

La segunda fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción, pues no se certificaron las obras de ingeniería civil, ya que en varios casos la construcción no respetó el diseño original.

Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran inconformidades durante la construcción, sin embargo, no se tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.

La tercera fue la instalación inadecuada de los pernos que comprometió la integridad de la estructura, pues dos de cada tres estaban mal colocados, soldados o faltaban; lo que provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en ocho años.

La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12, las cuales no se realizaron desde su inauguración en octubre de 2012, sino hasta 2019 en que se revisó su condición por el sismo de septiembre de ese año y no realizaron ningún hallazgo.

Las inspecciones se realizaron hasta después de los sismos de septiembre de 2017, febrero de 2018 y junio de 2020, en donde no se detectaron impactos significativos en la línea. Sin embargo, DNV señaló que sus resultados no fueron concluyentes debido a un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto.

Según el diario español, el informe señala que la evidencia de que la estructura estaba dañada era visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual.

Finalmente, sobre el mantenimiento, asegura que no hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, desde su inauguración hasta la fecha del derrumbe.

La semana pasada la jefa de Gobierno calificó el tercer informe como “tendencioso” y anunció una demanda civil contra la consultora noruega especializada en certificaciones y gestión de riesgos, acusando de sembrar la hipótesis de falta de mantenimiento.

Asimismo, acusó a la empresa alemana de no seguir su propia metodología, por la que fue contratada, y de no evaluar posibles hipótesis alternativas del accidente pues la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas.

Las dos primeras partes fueron publicadas por la administración de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales.