Durante décadas, la modernización del transporte público ha sido una agenda pendiente. Los intentos por mejorar el sistema en la confiabilidad, oportunidad y en general en su calidad, han sido importantes, pero insuficientes frente al tamaño del problema. Todos los gobiernos han afirmado que buscarán la modernización. Han ofrecido plazos y han dado ultimátums, y al final del sexenio, la mejora del transporte sigue siendo una deuda para la población.

Incluso donde ha habido inversión y liderazgo de las autoridades, como en el sistema RUTA, la capacidad no logra sostener la demanda actual. Y en el resto del transporte público concesionado vemos las deficiencias de siempre: frecuencias inestables; cobertura limitada en periferias cada vez más extensas por una ciudad que sigue creciendo a lo ancho; trasbordos largos; tiempos de espera impredecibles.

Ya para muchas personas lo de menos es si la unidad está vieja o echa humo, o si el chofer que lleva 15 horas seguidas trabajando no le devolvió el saludo o va manejando con prisa, a pesar de los riesgos ambientales y de seguridad vial; el gran dolor que la gente vive es que tenemos un transporte en el que difícilmente se puede confiar y del que se puede depender cada vez menos.

La gente quiere huir del transporte público y no la podemos culpar. Ir a una parada de autobús se ha convertido en un acto de fe: uno llega y se para a esperar, sin saber si la ruta que espera va a tardar o va llegar pronto, si va a pasar muy llena, o incluso si va a pasar en lo absoluto.

Estos factores se han agudizado tras la llegada de la revista vehicular emprendida en la administración de Alejandro Armenta. No quiero juzgar esta política a partir de sus intenciones, que son buenas, sino de sus resultados. Creo que nadie puede negar que era indiscutiblemente impostergable y necesario volver a una normalidad institucional en el transporte. Al inicio de esta administración ni siquiera se tenía claridad de cuántas unidades de qué tipo y en qué rutas estaban circulando. La revista fue ese paso que había que dar para empezar a retomar las riendas del transporte a partir de regularizar su operación.

Lamentablemente, con la revista vino una crisis ante el cese de la circulación de miles de unidades, que se ha reflejado en que un viaje en transporte público en cierta ruta que antes tomaba entre 15 y 20 minutos, hoy puede tardar hasta una hora o más, no porque la circulación sea más lenta sino porque las unidades que sí pueden circular no se dan abasto. Al haber menos unidades de una ruta o de otras rutas similares, las que sí circulan están saturadas. Es el flagelo de cientos de miles de personas en Puebla. Tal es el caso de una familiar cercana, que ha expresado su intención de comprar una motocicleta

Una persona que vive lejos de su trabajo (o a veces ni siquiera muy lejos, pero en entornos poco accesibles como la Atlixcáyotl y alrededores) y pierde horas valiosas de su día esperando una unidad y luego viajando en un transporte saturado, no está tomando una decisión ideológica cuando busca comprar una motocicleta. Está resolviendo un problema. Una familia que necesita diversificar ingresos y encuentra en el reparto una opción inmediata tampoco está pensando en estadísticas de siniestralidad. Está intentando pagar las cuentas.

Ante esa realidad el número de motos en Puebla se quintuplicó en los últimos cuarenta años mientras que el parque vehicular de autobuses apenas se duplicó. El número de unidades creció proporcionalmente a la población, pero el de motos se disparó. En 2024 se por primera vez se vendieron más motos que automóviles en México. Estamos asistiendo a una profunda transformación en la manera en que el riesgo se distribuye en nuestras calles, ante el acelerado crecimiento en el uso de motocicletas.

Hace diez años, una de cada diez personas que morían en siniestros viales en México era motociclista. Hoy son una de cada tres. De los más de 35 mil egresos hospitalarios por lesiones en siniestros viales registrados en el 2023 en México, más de 21 mil corresponden a personas usuarias de motocicleta. Seis de cada diez camas ocupadas por lesiones de tránsito están vinculadas a este modo de transporte.

Puebla no diseñó una política pública para llenar sus calles de motocicletas; pero sí diseñó por acción y por omisión las condiciones para que eso ocurriera.

“El propósito de un sistema es lo que hace” es un silogismo acuñado por Stafford Beer, un teórico de sistemas, quien observó que “no tiene sentido afirmar que el propósito de un sistema es hacer aquello que constantemente fracasa en conseguir”.

Desde esa perspectiva, la política de movilidad y desarrollo urbano, por mucho que tenga intenciones de sustentabilidad y mejora en el transporte, no es otra cosa que una máquina para producir motociclistas.

Porque cuando el transporte público deja de garantizar confiabilidad, la población se reorganiza, y lo hace a través de miles de decisiones individuales que suceden en los límites del sistema. Una ciudad dispersa, más transporte insuficiente, más necesidad de ingresos es igual a una motocicleta como solución individual. Y miles de soluciones individuales de migrar a la moto están sucediendo día tras semana tras mes tras año.

Y mientras las omisiones del Estado y la oferta del mercado producen motociclistas a gran velocidad con créditos semanales accesibles, oferta abundante, bajos costos de entrada, el Estado no produce alternativas de transporte para sostener la demanda en el servicio público, ni alternativas de seguridad para quien ya migró a la motocicleta. El mercado gana velocidad. El sistema público de salud absorbe el impacto y los costos económicos. Las familias cargan con los costos sociales.

No hemos desarrollado sistemas sólidos de formación y licenciamiento, estándares estrictos de seguridad vehicular en la oferta de motos, infraestructura adaptada ni fiscalización consistente. Estamos frente a una reorganización estructural de la movilidad que no fue acompañada por una reorganización estructural de la seguridad.

Más y mejor transporte público, motos más seguras, cascos certificados, y licencias más estrictas son la deuda pendiente de hoy, porque cuando una ciudad se convierte en una máquina para hacer motociclistas, también corre el riesgo de convertirse en una máquina para producir lesionados y muertos.

@dobbyloca
[email protected]