Casi una decena de personas ha perdido la vida en la Vía Atlixcáyotl en el último año. Frente a este contexto, muchas voces hemos intentado empujar la postura de que la vialidad requiere un rediseño. En este contexto, el coordinador de Gabinete del gobierno de Puebla afirmó recientemente que colocar un semáforo en la Vía Atlixcáyotl incrementaría los tiempos de traslado de automovilistas hasta en 45 minutos.

La frase se presentó como un dato técnico: como si se tratara de una verdad ingenieril incuestionable. Pero conviene detenerse un momento: no porque falte cálculo, sino porque sobra política disfrazada de técnica.

Vivimos en una sociedad profundamente centrada en el automóvil. Desde ahí se discute normalmente la movilidad. Basta con sintonizar cualquier noticiario de radio de la ciudad para darse cuenta. Cortes informativos con el reporte del tráfico seguidos de comentarios editoriales de los conductores de los programas sobre lo que el gobierno debería hacer para arreglar el tráfico, seguidos de comerciales con promociones de alguna concesionaria automotriz.

El auto es el punto de partida y la vara de medida. En ese marco, cualquier alternativa que implique regular, frenar o redistribuir el espacio vial en favor de otros usuarios se encuentra de inmediato con resistencia y escepticismo. No porque no funcione, sino porque cuestiona una jerarquía profundamente arraigada del espacio público, donde la prioridad debe ser mover muchos coches a gran velocidad y los demás deben sacrificarse.

Durante años se nos ha dicho que más velocidad equivale a más eficiencia. Sin embargo, incluso en Alemania, país emblemático de la cultura automotriz, la evidencia muestra otra cosa. En la Autobahn, donde en algunos tramos no hay límite de velocidad, clubes automovilísticos han repetido un experimento sencillo: dos personas recorren más de mil kilómetros en autos idénticos. Una conduce lo más rápido posible (hasta 200 km/h o más); la otra lo hace a una velocidad constante y eficiente, alrededor de 110 o 120 km/h. El resultado se repite: el conductor que va a máxima velocidad llega apenas unos veinte minutos antes, mucho más cansado y tras haber hecho más paradas de descanso.

La velocidad extrema no ahorra tiempo de forma significativa, pero sí incrementa costos por el consumo de combustible y desgaste del vehículo. Si ni siquiera en una autopista de larga distancia la velocidad garantiza eficiencia, resulta difícil creer que un semáforo urbano pueda explicar pérdidas de 45 minutos. Sobra decir que hace unos meses el Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, la organización más grande de automovilismo del país, reconoció su disposición a aceptar la imposición de límites de velocidad a la Autobahn, en un contexto continental donde se discuten límites de velocidad homologados para Europa. 

Hace poco terminé de leer Movement, un libro de la periodista holandesa Thalia Verkade, escrito a partir de sus conversaciones con Marco te Brommelstroet, académico y especialista en movilidad urbana, quien fue además mi profesor en la Universidad de Ámsterdam en el programa de verano “Planning the Cycling City”.

El libro, que es el recorrido de aprendizaje de Thalia sobre el mundo de la movilidad, parte de una idea incómoda: los sistemas de movilidad no funcionan exclusivamente por disposiciones técnicas, sino por elecciones. Priorizar velocidad y flujo sobre la equidad y seguridad en el espacio público no sucede en la neutralidad del status quo, sino que se trata de una decisión ética y política. Mantener el modelo actual es seguir apostando por una ciudad diseñada para que los autos se muevan rápido, aunque eso tenga costos humanos.

La Atlixcáyotl es un ejemplo claro de esa contradicción. Las intervenciones hechas responden a una lógica de circulación continua: grandes distancias, cruces a desnivel, banquetas inexistentes u hostiles, transporte público fragmentado. No es un espacio pensado para caminar, permanecer o encontrarse. Y, sin embargo, al mismo tiempo se promueve como corredor de comercio, entretenimiento, con universidades y oficinas. Es decir: no está diseñada como un lugar donde las personas quieran pasar tiempo, pero sí como un lugar al que se invita constantemente a llegar.

Esa incongruencia no es abstracta. Tiene consecuencias. Estamos discutiendo la Atlixcáyotl porque personas han muerto ahí. No es un debate académico ni una disputa ideológica en el vacío. Son muertes evitables en una vía que ignora sistemáticamente la presencia humana, justificadas en la noción de la primacía de la velocidad para garantizar un nivel de servicio.

Hoy, la principal “solución” ofrecida al peatón es un puente elevado con elevadores frente al CCU. Aun concediendo el mejor escenario, que los elevadores funcionen correctamente, se trataría de una excepción. Basta buscar en internet las palabras “puente” “peatonal” “elevador” para encontrar decenas de notas en distintas ciudades del país que documentan lo mismo: abandono, fallas, vandalización y falta de mantenimiento.

El problema no es el puente en sí, sino que se ofrece una alternativa aislada sin construir un sistema que garantice su funcionamiento sostenido en el tiempo y en toda la vía. Se responde a la urgencia por coyunturas particulares, pero no se transforma el modelo de ciudad.

A todo esto se suma una variable que rara vez entra en la discusión: la Atlixcáyotl funciona gracias a miles de personas trabajadoras que no llegan en automóvil. Personal de limpieza, de comercio, de servicios, de mantenimiento, estudiantes y trabajadoras del sector educativo. Muchas de ellas dependen de un transporte público deficiente, de trayectos largos y de cruces peligrosos. En ese contexto, la persistencia de taxis “pirata” no es una anomalía ni un problema moral de la ciudadanía: es un síntoma de que el sistema formal no ofrece alternativas seguras y eficientes, la informalidad aparece para cubrir una necesidad real.

Mientras se discute el “tiempo perdido” de quien conduce, se invisibiliza el tiempo, el riesgo y el costo de quienes sostienen la actividad económica del corredor. La eficiencia que se defiende no es la del sistema completo, sino la de un solo modo de transporte.

Por eso conviene decirlo con claridad: la discusión sobre semáforos, límites de velocidad o cruces a nivel en la Atlixcáyotl no es sólo ni principalmente técnica. Es una disputa política sobre qué ciudad se quiere y para quién. Presentar decisiones como si fueran inevitables cálculos de ingeniería solo sirve para evadir responsabilidades.

El diseño urbano no es neutral. Elegir no cambiarlo para no incomodar a ciertos usuarios en detrimento de la seguridad de todos también es una decisión. Y de esas decisiones, cuando cuestan vidas, alguien tiene que hacerse cargo. Por eso la discusión sobre la Atlixcáyotl debe incluir a más sectores, entendiendo que sin fricción, no hay tracción. Para que la sociedad avance necesitamos estas discusiones incómodas. Y la política trata de eso.

@dobbyloca
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