Los últimos días, Puebla ha sido escenario de dos discusiones que ponen sobre la mesa un debate crucial: la configuración del espacio público y la prioridad en su uso. Por un lado, la lucha estudiantil y ciudadana por la restitución de un paso peatonal a nivel de piso sobre la Vía Atlixcáyotl, eliminado por el gobierno estatal en su afán de "acelerar" el tránsito vehicular. Por el otro, la iniciativa del Ayuntamiento de Puebla para ampliar el polígono de parquímetros en el Centro Histórico y colonias aledañas. Estas medidas, aunque aparentemente desvinculadas, responden a una misma pregunta: ¿qué modelo de ciudad queremos y quién tiene prioridad en la movilidad?

Me interesa abordar ambos casos en un mismo debate por el contraste que ofrecen: con la cancelación del paso peatonal, tenemos una medida impulsada por el gobierno para mover más autos, más rápido, y una respuesta ciudadana para defender la accesibilidad peatonal. Con la ampliación del polígono de parquímetros tenemos una medida impulsada por el gobierno para limitar cuántos autos se pueden estacionar en la vía pública y por cuánto tiempo, y una respuesta ciudadana que busca defender el privilegio y el abuso, argumentando que por tratarse de vía pública, pueden estacionar cuantos autos quepan y por el tiempo que deseen sin ningún tipo de restricción.

El caso del cruce peatonal en la Vía Atlixcáyotl es emblemático de la visión de movilidad centrada en el automóvil. La decisión de la administración estatal anterior de eliminar el paso a nivel de piso, dolosamente argumentando un cierre “temporal”, para después sustituirlo por el uso exclusivo de un puente antipeatonal como única alternativa de cruce, refuerza la lógica que concibe a los peatones como un estorbo al automóvil.

Ilustración de Karl Jilg, para la Administración de Caminos de Suecia. 

Para defender esta postura, argumentarán una supuesta racionalidad técnica basada en modelos de capacidad vial de los años cincuenta del siglo pasado, pero se trata de una discusión mucho más ideológica que simplemente numérica, donde tendríamos que cuestionarnos las implicaciones éticas detrás de asumir que debe tener más prioridad alguien que se traslada en auto por la zona de Angelópolis que un vecino o estudiante de la zona que tiene que cruzar cuatro veces el ancho de la calle sólo para que el automovilista no se tenga que frenar.

No es solo un tema de accesibilidad, sino de equidad. Al abordar la problemática de movilidad de la zona hay que entender que para que todos los negocios, instituciones, fraccionamientos y demás espacios funcionen, miles de personas que no tienen automóvil tienen que acceder de alguna forma, y lo hacen en un transporte público de mala calidad, caminando en zonas con banquetas inaccesibles o de plano inexistentes, y cruzando calles cuya velocidad pone en riesgo la vida de todos.

¿Por qué hay un mal transporte público? La respuesta es larga, pero sin duda podemos afirmar que el poco dinero disponible para el transporte se le dedica a la infraestructura vehicular. ¿Por qué las calles son peligrosas? Porque el limitado espacio público disponible se dedica prioritariamente a mover y estacionar automóviles. En este sentido, la oposición estudiantil y ciudadana a esta decisión refleja una demanda legítima por un espacio público diseñado para las personas, no para la velocidad y tamaño de los vehículos.

En cuanto a los parquímetros, la ampliación del polígono de operación de este sistema, también ha generado críticas, principalmente de sectores que perciben el cobro por estacionamiento como una medida recaudatoria y el espacio de la calle destinado al estacionamiento como su propiedad.

En este espacio ya he abordado cómo el estacionamiento gratuito en realidad no existe. Pagamos por el estacionamiento en la renta de nuestra casa o departamento, o en el valor de la hipoteca; lo pagamos en la cuenta del restaurante; lo pagamos con nuestro tiempo cuando buscamos un lugar libre, y con nuestra salud al respirar aire contaminado por todas las emisiones de los autos en circulación que están buscando un cajón; pero rara vez lo pagamos cuando estacionamos el vehículo, a menos que entremos a un estacionamiento privado, donde el cobro sí se entiende como legítimo (y a veces hasta en esos casos se exige gratuidad). 

Sin embargo, la experiencia de ciudades en todo el mundo demuestra que los parquímetros bien implementados no solo mejoran la disponibilidad de espacios de estacionamiento, sino que también reducen la congestión y pueden destinarse recursos para mejorar la movilidad sostenible. Regular el estacionamiento en zonas de alta demanda ayuda a recuperar el espacio público para usos más equitativos. Los parquímetros pueden ser vistos como una primera etapa para eventualmente ampliar banquetas, peatonalizar más calles, plantar más árboles y priorizar la vida pública en las calles por encima de la velocidad.

Ambas controversias evidencian la necesidad de discutir con más seriedad el modelo de ciudad y su consecuente movilidad en Puebla. Las políticas urbanas deben responder a criterios de equidad, sustentabilidad y seguridad, priorizando a quienes más lo necesitan y reconociendo la desigualdad histórica que hay tras décadas de prioridad al automóvil. Y espero no me malinterpreten: la conversación sobre movilidad no puede reducirse a un conflicto de peatones vs autos, sino que debe incluir una visión de ciudad donde el acceso digno al espacio público sea un derecho para todas las personas, no un privilegio condicionado por la posibilidad de comprar un automóvil.

La disputa por el paso peatonal en la Vía Atlixcáyotl y la expansión de los parquímetros son síntomas de un cambio de paradigma en nuestra ciudad. Esta discusión exige mayor participación en las decisiones que afectan su entorno. No se trata de eventos aislados, sino de un proceso histórico para la definición de qué tipo de ciudad queremos habitar. Si realmente buscamos una Puebla más incluyente y habitable, la pregunta fundamental es clara: ¿seguiremos priorizando al automóvil o daremos el paso hacia una ciudad pensada para las personas?

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