Para la operación de la segunda línea del Metrobús, el gobierno del estado optó por la alternativa de menor inversión y la de más fácil implementación, dejando de lado la opción con mayor rentabilidad social que contemplaba servicio para más usuarios.

Así lo establece el análisis de costo-beneficio que la empresa Spectrón elaboró en materia de transporte público sobre la cuenca Norte-Sur de la capital poblana y que presentó al Banco Nacional de Obras (Banobras) a fin de gestionar recursos federales para el segundo derrotero de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), mejor conocida como Metrobús.

El pasado jueves el gobernador Rafael Moreno Valle indicó que un día antes habían terminado las obras de la segunda línea y con anterioridad se propuso que la inaugurara el presidente Enrique Peña Nieto, que este lunes visita Puebla, aunque el acto no estaba confirmado hasta la noche del domingo.

Se puso en marcha la opción más barata y sencilla

En el documento se presentaron cuatro distintas alternativas para solucionar la demanda de transporte público de la zona Norte-Sur de la capital poblana (A, B, C o D), de las cuales, la primera, que fue elegida por el gobierno del estado, requería menor inversión inicial y resultaba de más fácil implementación.

La opción A, preferida por la administración estatal, sólo tiene que ver con la reestructuración de derroteros de la avenida 11 Norte-Sur para que estas circulen por un carril confinado, con 14 rutas auxiliares con dirección, principalmente, oriente-poniente.

Mientras que la B plantea el trasbordo de pasajeros de las rutas tradicionales de la calle 16 de Septiembre a la primera vialidad, como si fueran líneas auxiliares, sin que se hiciera un segundo carril especial.

La opción C propuso la interconexión de rutas entre la 11 Norte-Sur y sólo la parte sur de la 16 de Septiembre, con la que se buscaba evitar los transbordos de las personas que viven en la orilla de la ciudad.

En tanto la propuesta D planteó un carril confinado en la primera vialidad y otro carril preferencial para rutas en la segunda arteria y el bulevar 5 de Mayo, con 5 rutas auxiliares propias.

Opción elegida no permite reordenamientos futuros

El análisis advierte que la opción A no garantiza la disponibilidad de recursos para reordenamientos futuros, al ser una alternativa que no considera, en su implementación, la reestructuración de toda la Cuenca Norte-Sur.

Por el contrario, la alternativa D, es decir, la que plantea un sistema integral 11 Norte-Sur y 16 de Septiembre-5 de Mayo, se estipuló como la de mayor rentabilidad social y la que mayor beneficio neto tendría para la población por peso invertido, pues garantiza el reordenamiento del transporte público en toda la Cuenca con sólo un 25% más de inversión inicial.

Y es que los recursos requeridos para la opción A se estipularon en 2 mil 42 millones de pesos, mientras que la propuesta D –la más óptima– requería 2 mil 649 millones.

Debe recordarse que en su cuarto informe de labores efectuado el pasado jueves, el gobernador Rafael Moreno Valle señaló que para la operación de la línea 2 del Metrobús se erogaron recursos por 1 mil 349 millones de pesos, de los cuales el Banco Nacional de Obras (Banobras) aportó 279 millones.

Reestructuración de rutas

El análisis hace énfasis en que la opción D, que es considerada como la más óptima, también resulta la más difícil de implementar, pues requiere la reestructuración de 81 rutas, a diferencia de la alternativa A que sólo plantea reestructurar 21 derroteros.

Además de los autobuses que circularán sobre un carril confinado, la alternativa A también requiere la operación de 14 rutas auxiliares. 

El tiempo promedio de traslado de la opción D es de 30.56 minutos, mientras que el estipulado en la propuesta A es de 32.05 minutos.

El análisis técnico identificó que en la Cuenca Norte-Sur operaban 81 rutas yuxtapuestas, con una alta concentración de las unidades (33.5 vehículos por kilómetro cuadrado).

El estudio de que dos de las principales avenidas de la capital poblana son la 11 Norte-Sur y 16 de Septiembre, ya que estas cruzan la ciudad de norte a sur, polos en donde se concentran las industrias y las unidades habitacionales, respectivamente.

La mayor concentración de pasajeros se presenta en la zona más al sur de la Cuenca, después del Periférico Ecológico, con aproximadamente 58 mil pasajeros.